Prima cale ferată din Dobrogea: A fost construită de englezi în timpul ocupației otomane. Românii au răscumpărat-o pentru 16 milioane de lei în aur

Prima cale ferată din Dobrogea a fost inaugurată în perioada în care teritoriul cuprins între Dunăre și Marea Neagră se afla sub ocupație otomană. Studiul de fezabilitate și construcția au fost realizate de Compania engleză ”Danube and Black Sea Railway”.

Câțiva ani mai târziu, statul român a răscumpărat calea ferată de la compania engleză, pentru suma de 16 milioane de lei în aur.

Documentele istorice ne arată că Imperiul Otoman căuta o cale să lege Dunărea de Marea Neagră și a luat în calcul chiar și construcția unui canal navigabil. În cele din urmă s-a optat pentru o cale ferată, iar în anul 1856, doi ingineri britanici au vizitat Dobrogea pentru a face un raport privind posibilitatea construirii unei căi ferate în zonă. Ei au stabilit că ruta Constanța-Cernavodă era cea mai potrivită, astfel că aceasta a fost aleasă.

„Cernavodă este aproape de centrul întregului comerț cu cereale de pe Dunăre, iar compania D.B.R.S., prin angajarea unor remorchere necostisitoare, poate fi sigură că va atrage spre Cernavodă şi Kustendje, cât vor putea face faţă, din traficul ce coboară acum pe Dunăre spre Sulina; acest rezultat pozitiv nu ar putea fi obţinut pe linia Rusciuk – Varna“, se arată în cartea „The Danube and the Black Sea: memoir on their junction by a railway bettween Tchernavoda and a free port at Kustendjie”, publicată la Londra, în anul 1857, de Thomas Forester, informaţie preluată de Constantin Cheramidoglu şi publicată în anul 2013, în volumul anual NOEMA, al Comitetului Român de Istoria şi Filozofia Știinţei şi Tehnicii al Academiei Române.

Convenția care a stat la baza demarării lucrărilor, redactată de către cancelarie în franceză și în limba turcă veche, conținea unele clauze destul de originale.

„O şesime din acțiunile emise pentru constituirea capitalului era rezervată supuşilor turci. Denumirea companiei trebuia să fie Compagnie du Chemin de Fer Imperial Ottoman da Danube et de la Mer Noire”, dar în realitate ea s-a numit englezește, Danube & Black Sea Railway (Company)”, cu inițialele DBSR. Compania DBSR era autorizată să construiască un port la Constanța, deoarece existența acestuia era o necesitate absolută pentru exploatarea avantajoasă a căii ferate“ se precizează în cartea Epopeea feroviară românească, semnată de Const. Botez, Dem. Urma și Ion Saizu, apărută în 1977.

S-a lucrat într-un ritm alert și, în 1860, pe 4 octombrie, a fost inaugurată prima cale ferată din Imperiul Otoman. Conform tradițiilor turcești, doi miei au fost sacrificați, sângele lor fiind vărsat pe șine.

Primele două locomotive, tip C-n2, „Ovid“ (Ovidiu) și „Tomis” (nr. de fabricație 120/1859-121/1859), au fost livrate de firma britanică Beyer, Peacock & Co Ltd. Gorton Foundry din Manchester, se arată în cartea „150 de ani de căi ferate dobrogene“ a lui Ilie Popescu.

La inaugurarea liniei Cernavodă Port-Constanța Port a participat şi cunoscutul economist şi statistician român Dionisie Pop Martian (1829-1865), care şi-a relatat impresiile într-un interesant articol intitulat „Kiustenge“, pe care l-a publicat la octombrie 1860.

„Lacul Carasu (…) comunică cu Dunărea printr-un canal de 20 metri lărgime și de 4 metri adâncime. (…) Când apele Dunării descresc, ele se scurg din lac în fluviu până ce li se stabilește nivelul (…) îndeajuns pentru a lăsa să trecă mici vapoare, care stabilesc o comunicație continuă între Dunăre și Carasu, al doilea centru de schimb. (…) Era natural ca în 1858, compania engleză să construiască la Medgidia o gară și magasinele de cereale ce se văd și astăzi.

Îmi povestea un bătrân român din Medgidia; el luase parte la construcția drumului de fier, că timp de doi ani, cât a durat construcția, toată populația satelor de la Hârșova până la Rasova a fost chemată a lucra la terasamente, cu familia, cu carul, cu animalele de muncă și cu mâinile chiar. «Nu sciam, zicea el, nici de casă, nici de câmp, ci iarna și vara necontenit am muncit la umplerea cu pământ a bălților, prin care trece acum drumul de fier».

Numai astfel se poate explica, cum linia s-a terminat în așa scurtă vreme, ținând socoteală că jumătate din traseu s-a făcut prin baltă“ se arată în cartea Dobrogia în pragul veacului al XX-lea, Vol. II scrisă de Căpitanul M.D. Ionescu.

Doar patru stații la începuturile căii ferate dobrogene

La început, linia dobrogeană avea doar patru stații: Constanţa Port, Murfatlar, Medgidia şi Cernavodă Port. „Surpări dese ale debleurilor liniei, datorate infiltrațiilor produse de numeroase izvoare, precum şi necesitatea construirii unei stații care să satisfacă traficul local de călători şi bagaje au determinat modificarea traseului.

Vechea gară Constanța a fost construită în 1862. Primul traseu al liniei Constanța Oraș – Cernavodă Port (62.70 km) pleca din gara Constanța Oraș (km 0+000; altitudine 31,52 m) şi urca până la km 5, unde era şi cea mai înaltă cotă a traseului (altitudine 56,65 m). De la km 5, linia începea să coboare, trecea prin staţia Murfatlar (km 20+280; altitudine 19.18 m) şi urmărea, cu mici abateri, aceeași curbă de nivel de pe malul de sud al văii Carasu. Linia ajungea apoi în staţia Medgidia (km 38-350, altitudine 12,50 m), coborând în continuare până la km 54, unde era cea mai joasă cotă a traseului (altitudine 7.70 m)“ se mai arată în cartea lui Ilie Popescu.

La 4 ani după reintegrarea Dobrogei la România, în decembrie 1882, linia a fost cumpărată de Statul Român contra sumei de 16 milioane lei aur și a intrat în administrarea CFR. Pentru acești bani, statul a primit gările de la Cernavodă, Medgidia, Murfatlar, Constanța, liniile ferate şi terenul aferent, 8 locomotive, 30 de vagoane de călători și 100 vagoane de marfă.

După conectarea cu restul rețelei feroviare prin construirea Podului Carol I și a liniei Fetești – București, s-a constatat că „linia engleză devenea absolut insuficientă pentru desvoltarea și exportul viitor. În adevăr, o linie de 60 km, extrem de sinuoasă, cu 120 curbe cu raze mici, cu cote de nivel care a țineau mai multe luni din an sub apă în timpul inundațiilor, nu mai putea să fie destinată a face față cerințelor viitoare. Timpul a justificat în totul prezumțiunile: grație legăturii cu România din stânga Dunării, prin Portul Constanța s-au exportat în anul 1913: petrol în valoare de 104 milioane lei, adică 9/10 din exportul total al petrolului din România, iar cereale în valoare de 62,500 milioane lei, adică 1/7 din totalul cerealelor exportate din România: în total un export de circa 140 milioane lei anual, care conduce la concluzia, că această desvoltare se datorează numai legăturilor cu patria mamă“ se arată în volumul Dobrogea – Cincizeci de ani de vieață românească“, editat cu prilejul semicentenarului reanexării Dobrogei în 1928.

S-au demarat lucrări de modernizare a căii ferate, care au fost gata în anul 1912, din construcția inițială rămânând un scurt segment. „Linia astfel construită cu cale normală, dublă, cu șine tip 40, cu stații centralizate, are rază minimă de 495,70 m și rampă maxim 10% (…) Cu modul acesta linia engleză a fost complet desființată, rămânând numai ramura de la Saligny către Cernavodă – Port“, se mai arată în cartea menționată.

Din nefericire, trupele germano–bulgare au demontat, în perioada 1916-1918, în timpul Războiului Mondial, linia întreagă dublată pe segmentul Cernavodă–Constanța și au remontat-o în Bulgaria, rămânând o singură cale de circulație.

În următorul material vă vom prezenta istoria căii ferate Fetești – Cernavodă.

Sursa informațiilor: Facebook.com